Нефть Brent
$73.58
+1.29%
Первый в истории России участник «королевских гонок» — о деградации самой престижной гоночной серии мира.
Известный российский автогонщик Сергей Злобин, по совместительству спортивный директор команды SMP Racing, которая занимается воспитанием и продвижением талантливых российских пилотов на международной арене, в интервью «Известиям» рассказал о том, зачем вернулся в гонки спустя восемь лет, о проблемах отечественного автоспорта, предстоящем Гран-при России, а также о минувших этапах «Формулы-1» и чемпионата мира по гонкам на выносливость (FIA WEC).
— Вы являетесь единоличным лидером личного и командного зачетов FIA WEC в категории LMP2, однако на последнем этапе — в гонке «24 часа Ле-Мана» финишировали только 37-м. Что произошло?
— То, что я единолично лидирую в общем зачете — это всего лишь стечение обстоятельств. Наши задачи гораздо выше, чем просто выиграть чемпионат. Сейчас мы активно работаем в тестовом режиме, собираем информацию, так как строим собственный прототип — автомобиль категории LMP2 с нашими партнерами Nissan и Michelin. Работы осуществляет фирма BR Engineering, принадлежащая Борису Ротенбергу, но выступаем мы под названием SMP Racing, потому что производитель не может участвовать в чемпионате — это положение Международной автомобильной федерации (FIA). Сейчас многие занимаются разработкой машин 2015 года, но в настоящее время мы держим первое место по аэродинамическим показателям. Думаю, к ноябрю удивим всех еще сильнее.
— Вы практически всю жизнь в автоспорте. Что вас мотивирует и какие цели преследуете?
— В 2006 году я повесил шлем на гвоздь и восемь лет не подходил к гоночной машине, пока мне не предложил вернуться и тряхнуть стариной Борис Романович. Моя функция в команде — что-то вроде играющего тренера. Задача — создать команду и воспитать достойную смену. Пока у нас в автоспорте всего три-четыре бойца. Ну и понятно — самородок Квят. Мы должны прийти к тому, чтобы создать в России такой формульный чемпионат, приходя в который из европейского, человек ощущал бы сильную конкуренцию. Вырастить наших ребят, талантливых и профессиональных. Вершины по-прежнему три — Гран-при Монако («Формула-1»), «500 миль Индианаполиса» (IndyCar) и «24 часа Ле-Мана» (FIA WEC).
— Получается, всё это инициатива Ротенберга?
— Да. Еще раз повторюсь, восемь лет назад я закончил карьеру. Автоспорт больше мне был не нужен. Но раз нашелся человек, который действительно захотел воскресить российский автоспорт, значит, мы это сделаем. Я свою работу делать умею. Мешать не будут — сделаем хорошо.
— То есть существует глобальная задача — поднять российский автоспорт?
— При этом нужно понимать, что поднять российский автоспорт только в России нельзя. Пока победить в России — все равно, что выиграть «кубок водокачки». Вот когда начнут говорить, что наше первенство — сильное, что в России уровень чемпионата и конкуренция среди пилотов очень высоки, значит, чего-то мы добились. Нужно побеждать в Европе и создавать у нас чемпионат высокого уровня. Но пока все это — далекая перспектива.
— У нас уже проходят этапы «Формулы-Рено», Супербайка, FIA WTCC и DTM. На октябрь запланирован Гран-при России в Сочи. Что нужно делать для того, чтобы тенденция развивалась?
— Не секрет, что несколько европейских организаций хотят проводить этапы в России. Например, Ferrari Challenge и «Европейская серия Ле-Ман» (ELMS) думают о том, как попасть в Россию. Всё это пока находится в стадии переговоров. Конечно, это задаст определенный вектор развития российскому автоспорту, но вы не хуже меня понимаете, в чем основная проблема. Гонки созданы для зрителей. Но у нас, во-первых, для зрителя не создано никаких условий, и во-вторых, у нас просто нет этого самого зрителя. Московский этап «Формулы-Рено» проходит в Волоколамске. И много народу туда приезжает посмотреть?
— Удаленность компенсируется бесплатными билетами. По официальным данным, на DTM в прошлом году было что-то около 45 тыс. зрителей...
— А я помню Херес в 2002 году, этап «Европейской Формулы-3000» (Auto GP). Только на стоянке было 100 тыс. автомобилей. Боюсь представить общее количество зрителей, при условии, что в одной машине могли приехать два или три человека. Эти люди приехали в воскресенье не водку пить, а на гонки смотреть. Когда будет так в России, тогда и будет существовать отечественный автоспорт.
— Как, по-вашему, привить российскому любителю автоспорта европейскую культуру?
— Это вопрос менталитета. 70 лет советской власти дают о себе знать. Тогда инженер с дипломом МГТУ им. Баумана отличался от директора столовой только шторками на шестой модели «Жигулей». Сегодня этот условный директор — бизнесмен. Своему сыну на 18 лет он дарит Ferrari. Теперь каждый юнец в душе Шумахер — все может, все умеет. Его автоспортом не удивишь. Раньше в Великобритании, чтобы купить, скажем, Opel Omega Lotus нужно было предъявить гоночную лицензию. А сейчас — просто пришел и купил, потом разбился — бывает. Надо сломать эту историю. Нужно создать позитивную и интересную картинку автоспорта, такую которая действительно привлечет массового зрителя. К примеру, включаем телевизор и видим, как звезды катаются на льду. Людям это нравится, и после этого они волей-неволей начинают смотреть фигурное катание. Нужно делать такие же красивые, продуманные и профессиональные программы про автоспорт. И чем их будет больше, тем лучше. С появлением массового зрителя многое изменится.
— Есть шанс, что после Гран-при России что-то изменится?
— Я смотрю на это с пессимизмом. Думаю, что особенно ничего не поменяется. Так же ничего не поменялось в Турции после появления Гран-при. Профессионалов нет, а привлекать их не хотят. Нужно создать большее, чем просто первое Гран-при. Сочи — это российское Монако. Далеко не все могут попасть в Монако. Сколько стоит долететь до Сочи? Сколько стоит билет на этап? Вот и приехали. Гран-при должен быть доступным в прямом и переносном смысле. Он должен быть в Сочи, как и в Монако, но он обязательно должен быть и в Москве, где появится более массовый зритель.
— Недавно прошел Гран-при Австрии впервые за 11 лет. Вам довелось в свое время проводить там тесты за рулем Minardi?
— Нет, за рулем болида "Ф-1" — никогда, но в прошлом году проехал на LMP2. Интересная горная трасса. Воздух разреженный, ехать тяжело. Но ничего особенного я там не заметил — это не Спа и не Монца.
— И как долго этот Гран-при продержится в чемпионате мира, на ваш взгляд?
— Пока это надо будет Red Bull.
— Ну мы все видели, как команды Red Bull и Toro Rosso там проехали. Только один пилот из четырех добрался до финиша, а Mercedes опять всех обошел...
— И это при том, что немцы едут на 80 процентов своих возможностей. Единственная команда, которая разобралась с моторами. Замечательно, и что дальше? Там никто ни с кем не борется, противостояние Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона — иллюзия. Mercedes — это Росберг. Причем не Нико, а его отец и менеджер Кеке. Благодаря ему там ехал Мика Хаккинен, благодаря ему туда попал Кими Райкконен и теперь Росберг-младший.
Результаты «Формулы-1», если честно, нет никакого желания комментировать. Всё сводится к тому, кто успел разобраться с новыми моторами, а кто — нет. Полный абсурд. GP2 временами едет быстрее, чем "Ф-1". А «Формула-1» должна быть недосягаемой для других серий. Гонки стали неинтересными. Моторы-то новые, выхлоп углекислого газа уменьшился, только при этом руководители гонок умалчивают о том, что в осадке обнаружили тяжелые металлы, в том числе ртуть. Непонятно, с чем борется Европа: сначала вводит равенство полов, потом маленькие моторы. Наверное, завтра скажут всем есть рис. Знаете, в свое время Карлос Сайнс после победы Мишель Мутон на Ралли Монте-Карло сказал, что если красивая женщина способна выиграть ралли, значит, автоспорт деградирует.
— Как оцениваете выступления Даниила Квята?
— Да что о нем говорить — он просто красавчик. Талантливый и быстрый пилот, который умудрился уцелеть в молодежной программе Хельмута Марко — Red Bull Junior. Это при том, что вместе с ним ехал Карлос Сайнс-младший. Квят нужен нам всем, он самородок и добился всего сам. Получить такого пилота — счастье.
— Тем не менее в последних гонках он сошел три раза подряд. Это сильно может повлиять на его дальнейшие перспективы?
— Нет. При новых моторах на это практически не смотрят. Существует внутрикомандный сбор данных — телеметрия. Грубо говоря, я могу взять вас и посадить в свой спорт-прототип, перед этим прописав программу, и вы проедете быстрее моего коллеги Антона Ладыгина. Это не значит, что вы быстрее, это значит, что моя программа работает лучше. С Квятом та же история — что ему сказали по радио, то он и делает. В период становления новых моторов «Формулы-1» у меня есть только одна мечта, чтобы кому-нибудь пришла в голову идея вернуть старые правила. Это не может продолжаться долго, и когда-то все эти ограничения взорвут "Ф-1". Думаю, года два-три - и вернутся большие моторы, аэродинамика и недосягаемость во всем. Понятно, что Берни Экклстоун — пожилой человек, но куда смотрит FIA? По такой ситуации большим командам, типа Ferrari, надо завязывать и открывать свою серию. Слухи такие ходят.
Эдвард Сержан
